ВЛИЯНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ ЭПХХ НА РАБОТУ ДВИГАТЕЛЯ
С некоторых пор стал опасаться по осени отъезжать от дома на относительно большое расстояние. Машина (ВАЗ 21043) иногда начинала вести себя совершенно непредсказуемым образом именно в это время года. Летом никогда с такой проблемой не сталкивался. У меня лично сложилось впечатление, что это проблемы в системе зажигания. Зачистишь контактную группу в трамблере, вроде едет. Я даже заменил зажигание на бесконтактное в конечном итоге. Но последний случай меня окончательно убедил в необходимости найти проблему точно, изучить ее и ликвидировать окончательно. Как вы понимаете, замена зажигания (трамблер, катушка, свечи) не помогла.
А дело было так (описываю последний случай, ибо все они похожи):
Еду 90-
А менять то в цепи зажигания больше нечего!
Пишу далее в чем удалось разобраться, какая была проблема и как я ее решил.
1. По части устройства
карбюратора (К) нам важно следующее:
- смесь бензина с воздухом (1:14,5) питающая двигатель внутреннего сгорания (ДВС), поступает в его коллектор из К.
- в К эта смесь получается при смешении воздуха и эмульсии в его камере или камерах, если их несколько
- эмульсия (первичная смесь бензина с воздухом) образуется в К в эмульсионных трубках при участии топливных и воздушных жиклеров.
- физика процесса зиждется исключительно на разности давления, иными словами, давление в коллекторе ДВС ниже атмосферного, ток воздуха через камеру К направлен в сторону двигателя и при этом как бы втягивает в себя эмульсию из подводящих каналов. Каналов, грубо говоря три: основные в первой камере и во второй камере и дополнительный в первой камере для холостого хода (ХХ)
2. По части режимов
работы К нам важно:
- машина заглушена, перепада давления нет, подачи топлива нет
- педаль газа не нажата, машина заведена и работает на ХХ, перепад давления минимальный, эмульсия через основные каналы не всасывается, работает только дополнительный канал ХХ.
- педаль газа нажимается, перепад давления увеличивается (механически открывается дроссельная заслонка и т,о. просто открывается путь воздуху), т.к. обороты возрастают (все это еще происходит исключительно на эмульсии из канала ХХ) начинает всасываться эмульсия через основной канал первой камеры
- педаль газа нажимается дальше, аналогичным образом срабатывает вторичная камера и начинает всасываться эмульсия из основного канала вторичной камеры, двигатель выходит на предельные обороты.
- при сбросе газа последовательность, соответственно обратная.
- ВАЖНО!!! Канал ХХ остается открытым и продолжает поставлять в коллектор ДВС топливную смесь. Некоторые К устроены так, что канал ХХ не участвует в работе К (полностью закрывается) после начала действия основных каналов, но только не в нашем случае с рассматриваемым К ОЗОН ВАЗ 2103-07. Т.о. говоря грубо, за счет канала ХХ ДВС получает топливной смеси примерно на 900 оборотов в минуту. (Сказать точнее сложно, т.к. сложно соотнести тот самый перепад давления на ХХ при закрытой дроссельной заслонке и перепад давления на полном газу при открытой дроссельной заслонке в районе канала ХХ, который и вызывает всасывание эмульсии из него в камеру. Мое личное мнение, перепад на газу больше и канал ХХ обеспечивает эмульсии даже больше чем на 900 оборотов. Может на 1000, может на 1500?)
3 ЭПХХ
- первое и самое главное: канал поступления эмульсии ХХ в отличии от главных каналов камер в нашем случае (наличие системы ЭКОНОМАЙЗЕРА ПРИНУДИТЕЛЬНОГО ХХ) не является стационарным, т.е. он может полностью исчезать и появляться в результате работы системы ЭПХХ
- канал не вдаваясь в подробности (для желающих есть и электронные схемы конечно) управляется двумя устройствами одновременно, т.е. параллельно, а не последовательно. Это электронный блок управления (ЭБУ) и микропереключатель (М) и то и другое просто открывает или закрывает канал ХХ. При этом надо понимать, что в силу параллельности управления канал ХХ закроется только тогда когда оба устройства его закроют и будет открыт в любом другом случае
- на рисунке изображены моменты появления (зеленый) и исчезновения(красный) канала ХХ по отдельности для каждого из управляющих устройств. Еще раз обращаю внимание, что на самом деле эти картинки надо наложить одну на другую, т.к. оба устройства работают одновременно и включены параллельно.
- не трудно видеть, что при нажатой педали газа канал ХХ существует всегда за счет М. При полностью отпущенной, только снизу до 1600 оборотов при наборе и только от 1200 вниз при сбросе оборотов за счет ЭБУ. В этом и есть его основное предназначение при правильной работе по части экономии. Экономия происходит, когда вы на больших оборотах ПОЛНОСТЬЮ бросаете газ (не уходя на нейтраль, ибо обороты упадут и канал ХХ и расход соответственно появятся снова), например, при движении с горы. В этом случае у вас обороты медленно падают и пока они выше 1200 канал ХХ в данный момент полностью отсутствует, ибо он отключен и М и ЭБУ соответственно нет расхода по этому каналу.
- в результате эксперимента, который я
проводил лично (см. ролик) видно, что если на больших оборотах, когда по ЭБУ
канал ХХ отключен, взять да отключить его по М (зажать рукой микрик, отпустить, коротко или подольше и с перерывами,
эмитируя плохой контакт), что приведет к исчезновению канала ХХ полностью, то
мы получим все эти «замечательные симптомы», многократно встречаемые на форумах
и остающиеся без ответа к сожалению. Как то: заглох на трассе на скорости
А все просто, как оказывается.
4. Что препятствует
пониманию принципов работы механизма ЭПХХ
- М имеет обратную логику работы. Нажатый М имеет разомкнутые контакты. Поэтому в многочисленных «мануалах» встречаются обороты типа «для включения М его надо выключить и наоборот, для выключения надо включить» после чего дальнейшие объяснения не возможны.
- сама система ЭПХХ имеет частично обратную логику, именно о работе системы свидетельствует неработающий электромагнитный клапан (ЭМК) на принудительном ХХ и наоборот о неработающей ЭПХХ свидетельствует работающий ЭМК на принудительном ХХ. В то же время все будет с точностью до наоборот в любом другом режиме, кроме режима принудительного ХХ. Как прочитаешь такое объяснение, дальше читать не хочется
- ну и конечно работа самого ЭБУ. Например, вопрос включены или выключены управляющие ЭМК контакты ЭБУ, например, на 1450 об/мин, должен ставить человека в тупик, т.к. ответа может быть два и оба правильные. Смотрим левый рисунок. ЭБУ отключается при превышении 1600 об/мин, но включается обратно не при понижении ниже 1600 об/мин, а лишь при 1200 об/мин. Т.о. получается некий гистерезис, набираем обороты на 1450 ЭБУ еще работает, сбрасываем обороты, на 1450 ЭБУ еще не работает. За счет этой особенности получаются знаменитые автоколебания, которые демонстрируются на многих роликах. Только надо исключить из управления М (сдернуть контакт с него) и оставить только ЭБУ и нажав слегка на газ, зафиксировать положение педали. Обороты вырастут до 1600 канал ХХ исчезнет, обороты упадут до 1200, канал ХХ появится, обороты снова вырастут и т.д.
Вообще система ЭПХХ может не работать по-разному и с разными последствиями, об этом ниже, и не советую начинать разбираться с этого конца.
- как отмечал выше, параллельное управление ЭМК через М и ЭБУ (механически и электронно)
- при этом работа М не зависит от оборотов, а зависит механически от положения педали газа, а работа ЭБУ не зависит от педали газа, но зависит от оборотов двигателя
Лично для меня всего этого оказалось достаточно, что бы попытаться объяснить все другими словами. Предлагаю объясняться в терминах наличия или отсутствия в карбюраторе канала ХХ. Ведь ЭПХХ именно этим и занимается, либо открывает либо закрывает этот канал.
Правильная работа
ЭПХХ заключается в следующем: при нажатой педали газа канал ХХ существует
всегда. Это соответствует всем режимам
движения автомобиля, кроме одного. При
ПОЛНОСТЬЮ отпущенной педали газа канал ХХ существует только на малых оборотах
от 0 до 1200(1600 это в данном случае не важно). Что реализуется на практике
только в одном режиме при движении, когда вы тормозите двигателем (движении по инерции), и делается это для
экономии топлива. Ну и во втором
случае, когда вы не двигаетесь, а стоите с заведенным двигателем.
Поэтому многие люди, которые не пользуются этим режимом (а вы при торможении двигателем, ПОЛНОСТЬЮ бросаете педаль газа? Я ловлю себя на мысли, что полностью педаль не отпускаю, когда притормаживаю двигателем, а значит ЭПХХ у меня не работает) просто избавляются от ЭПХХ, т.е. вкручивают в канал ХХ механический регулировочный винт, после чего канал ХХ существует всегда и даже на заглушенном двигателе. (М.б. так и надо?) А интересно, каков рублевый баланс ЭПХХ с учетом экономии топлива с одной стороны, когда он работает (экономайзер) и этого не замечаешь (почти как здоровье J) и дикого перерасхода с другой, когда он не работает совсем и это приносит еще и тяжелые моральные страдания J
5. Симптомы и
варианты не работающего ЭПХХ
К вообще штука тонкая, нежная и капризная (безнадежно устаревшая), но неотъемлемая в нашем случае. Чтобы ДВС работал ровно без перебоев, плавно но уверенно набирал обороты, т.е. имел адекватный отклик на педаль, К обязан выдавать, не смотря, на то, что он переходит через разные режимы работы (ХХ, одна камера, обе камеры и обратно), непрерывно нужную концентрацию топливной смеси и в нужном количестве. Задача сложная, мягко говоря. Мы должны понимать во всяком случае, что рабочая смесь в К получается за счет ОДНОВРЕМЕННОЙ работы его топливных каналов. Думаю, вариант, когда один канал будет работать за себя и другой, не работающий канал (все скомпенсируется) не проходит и не останется для водителя незамеченным, скорее наоборот. Предмет нашего внимания канал ХХ, который полностью в нашем случае зависит от ЭПХХ.
Представьте себе, что на 4500 оборотов вы вдруг (а у вас просто напрочь исчез благодаря системе ЭПХХ канал ХХ) теряете на подаче смеси на 2000 или пусть даже на 1000 оборотов, что вы почувствуете? Правильно, резко обедневшая смесь приведет к пропуску воспламенения (не зажигания, оно исправно, но эффект тот же), машина начнет подергиваться (т.е. она как бы глохнет на один или несколько циклов и тут же заводится с толкача) Вы продолжаете ехать на двух или одной камере (зависит от положения педали) и давите на газ, чтобы поддержать обороты, которые снижаются, ДВС теряет мощность. Вы педалью все больше открываете дроссельные заслонки (а педаль больше ничего не делает), чтобы увеличить ток воздуха и всасывание эмульсии через основные каналы камер, т.е. пытаетесь скомпенсировать отсутствие одного из каналов за счет других. Но как показывает практика, К так не умеет, работа его становится не стабильной, расход растет, мощность не увеличивается, как я думаю, за счет неправильной концентрации смеси скорее, нежели за счет ее количества. Вы меняете положение педали, чем еще более дестабилизируете работу К и в результате, при переходе на нейтралку и сбрасывании газа просто глохните вчистую. Картина маслом.
А как такое может быть? Рассмотрим разные варианты поведения ДВС в зависимости от разных неисправностей системы ЭПХХ
- ЭБУ не работает(не контакт), М работает
У вас просто нет холостого хода, т.е. на подсосе только вы заводитесь, без подсоса глохните, но на езде это никак не сказывается, все ок. Но вы понимаете, да что то не так. У вас даже есть экономия на ПХХ (да стоящие часы иногда показывают правильное время J)
- ЭБУ не работает(не контакт) М не работает(постоянный контакт)
У вас все отлично, вы заводитесь нормально, ХХ есть, машина не глохнет. Нет экономии на ПХХ, но это абсолютно на динамике не сказывается, вы вообще ничего не замечаете.
- ЭБУ не работает(не контакт) М не работает(постоянный не контакт)
Это тяжелый случай вы не заводитесь и никуда не едете, если это случается на марше, то получаете массу «удовольствия», это мой случай читайте выше
- ЭБУ работает М не работает(постоянный контакт) полностью аналогично ЭБУ не работает(не контакт) М не работает(постоянный контакт)
- ЭБУ работает М не работает(постоянный не контакт) Вы заводитесь нормально, есть ХХ нормально едете на любой передаче, если сможете, НО только до 1600 оборотов, далее канал ХХ исчезает со всеми вытекающими последствиями
6. Мой случай
У меня не работало ЭБУ но не постоянно, холодная пайка двух контактов 1,2 на плате, см. картинку разъема ЭБУ, давала о себе знать только по осени. При этом у меня работал М, при чем он кем то (или сам по себе?) заботливо был закреплен в положении, в котором на него не давит приводной кулачек на К, т.е. всегда обеспечивал наличие канала ХХ в К. Я ездил и ничего ровным счетом не замечал. Система ЭПХХ иногда работала при этом иногда нет. Но я этого не замечал и никакого дискомфорта не испытывал. НО в моменты, когда «сходились звезды» и одновременно отходили контакты ЭБУ и (как я выяснил экспериментальным путем) контакт на М, холодными осенними вечерами в дождь…
Контакты на плате ЭБУ запаял, контакты на М почистил и поставил его в правильное положение: педель отпущена М зажат(контакты его разомкнуты), касаешься педали, выбирая еще только люфт (он там специально предусмотрен) М отжимается и контакты его замыкаются. А все остальное у меня работало, имеется ввиду вакуумный клапан на К и электромагнитный клапан на крыле.
7. ВЫВОДЫ
Неисправность ЭПХХ
может влиять на работу ДВС самым катастрофическим образом.
Чтобы избавить себя от неприятностей по части ЭППХ, ее, эту систему можно легко диагностировать и настроить, заменив или починив любую из четырех ее составляющих. Но не делать же этого на трассе. Поэтому на трассе, вы ее просто шунтируете и благополучно, (а про другие недуги речь здесь не идет) доезжаете до дома.
Самый верный способ временного шунтирования без подручных средств, (разумеется после того как подергали все контакты и это не помогло) это соединить одним из имеющихся вакуумных шлангов напрямую коллектор двигателя и вакуумный клапан на К. Т.о. вы исключаете все неприятности, кроме самого вакуумного клапана. Но тут уж как повезет.
Удачи на дорогах